Skipsverft og reperbaner Branner Fengsel og justis Skoler Stavanger by`s sykehus Kirker og klostre Hermetikk- industri  
Kart

Skipsverft og reperbaner

SKIPSVERFT

På slutten av 1700-tallet begynte enkelte av borgerne i Stavanger å spesialisere seg på skipsfart. Gode krigskonjunkturer gjorde det lønnsomt å frakte varer for andre på verdenshavene. De rike vårsildfiskeriene fra begynnelsen av 1800-tallet og sildeeksporten til Østersjølandene skapte en enorm etterspørsel etter fraktefartøyer. For å få tilstrekkelig tilgang til salt fra Portugal og Middelhavslandene, trengtes store seilskuter. Og når verdenshandelen ble fri rundt 1850, ville byens skipsredere konkurrere om fraktene på alle verdens hav. Den sterke etterspørselen etter tonnasje førte til at Stavanger og Ryfylke ble et av landets viktigste skipsbyggingsdistrikter fra midten av 1800-tallet.

Inne i byen, i strandkanten og mellom sjøhusene har det alltid blitt bygd fartøyer. Men de første spirene til permanente skipsverft finner vi først fra 1780-årene. I 1782 gikk briggen "Hendricha Maria" av stabelen på Kjeringholmen. I 1793 ble briggen "Det Norske Academie" sjøsatt i Sandvigå og året etter ble skonnerten "Bergitta Dorthea" sjøsatt fra Jorenholmen. På disse tre stedene fikk Stavanger sine første skipsverft. Men det skulle gå flere tiår før skipsbygginga ble en av byens aller viktigste næringer.

Ved begynnelsen av 1800-tallet sto det dårlig til. Da het det at Stavanger hadde to skipsbyggmestere, men ingen ville betro dem arbeid "formedelst deres overflødige brug af Spirituosa". Men da sildeeksporten skjøt fart etter 1814, livnet det til på verftene, eller vervene som de helst ble kalt. I seilskutenes storhetstid (1850-1880) var sju verft i permanent drift. Om lag 300 mennesker var mer eller mindre fast sysselsatt på treskipsverftene, mange flere var avhengige av dem til livets opphold. Da den internasjonale økonomiske krisa slo inn over Stavanger fra slutten av 1870-årene, var det ikke bare handelshusene og rederiene som ble hardt rammet. Sjøfolk og verftsarbeidere mistet også livsgrunnlaget. Mange av dem utvandret til Amerika.

Med krisa i 1880-årene gikk det opp for de fleste at seilskutenes tid gikk mot slutten. Framtida lå ikke i tre og seil, men i stål og damp. Ingen av de gamle verftene forsøkte å ta i bruk de nye materialene og de nye byggeteknikkene. De ble nedlagt. Treskipsbygging hadde først og fremst vært håndverk. Jern- og stålskipsbygging var industri. Sammenlignet med de andre skipsbyggingsbyene i landet, gikk det lenge før den nye teknologien ble tatt i bruk her i byen. Først i 1881 gikk det første jernskipet av stabelen ved Stavanger Støberi & Dok i Spilderhaugvika. Denne bedriften hadde blitt startet som et lite mekanisk verksted. Utover i 1890-åra vokste den til å bli byens største arbeidsplass og et av landets største skipsverft. Samtidig begynte også et annet mekanisk verksted å bygge dampfartøyer i stål. Rosenberg Mekaniske Verksted i Sandvigå bygde mange store fiskefartøyer, men fikk etter hvert for liten plass. Problemet ble løst på Buøy, der bedriften i løpet av første verdenskrig bygde landets mest moderne verftsanlegg.

Både Stavanger Støberi & Dok og Rosenberg ble hardt rammet av krisa i mellomkrigstiden. Som ledd i en omfattende omstrukturering av norsk verftsindustri, ble bedriftene slått sammen og Støberi & Dok nedlagt. Etter den andre verdenskrigen kunne verftet på Buøy endelig få utnytte sin kapasitet. Rosenberg Mekaniske Verksted spesialiserte seg på å bygge oljetankere og ble et av storskipsverftene i landet. I perioden 1950-1980 var skipsbygginga på Rosenberg den viktigste drivkraften i Stavangers økonomiske utvikling. Det siste skipet ble sjøsatt i 1982. Da var verftet allerede etablert som en av landets aller viktigste leverandører av plattformer og andre installasjoner til oljevirksomheten i Nordsjøen.

KJERINGHOLMEN  [1]

Her ble briggen "Hendrica Maria" sjøsatt i 1782. Dette er den første stabelavløpningen vi kan stedfeste presist i Stavanger. Kjeringholmen ble byens viktigste verftsområde i nesten hundre år. Verftet ble eid av handelshuset Ploug & Sundt. Fra 1782 til 1880 ble om lag 80 fartøyer bygd på Kjeringholmen. I slutten av 1860-åra sysselsatte verftet om lag 50 mann. Omtrent samtidig ble kanalen mot byen gjenfylt og holmen ble landfast.

Det mest kjente skipet som ble bygd på Kjeringholmen var fullriggeren Imperator. Den ble sjøsatt i 1876, var 185 fot lang og målte 1802 netto registertonn. Skipet ble bygd for Ploug & Sundt som et prangende uttrykk for seilskipenes storhetstid. Den kjente konstruktør Annanias Dekke i Bergen leverte tegningene. En av Stavangers dyktigste skipsbyggere Hans Chr. Knudsen ledet byggearbeidet. Imperator kostet kr. 400.000, en svimlende sum i samtiden, kommunens budsjett var ca. kr. 260.000. Men så ble det også omtalt som det flotteste som noen gang var bygd i Skandinavia, "en perle blant seilskibene, en ære for vor by og vort land".

JORENHOLMEN  [2]

Her gikk det første nybygget av stabelen i 1794, skonnerten "Bergitta Dorthea". Verftet ble grunnlagt av Børge Rosenkilde og videreført av sønnen Peder Valentin Rosenkilde. Her ble det sjøsatt nærmere 60 fartøyer fram til 1866. De fleste var forholdsvis små, jakter og slupper som ble bygd for sildehandelen på Østersjøen. Det største fartøyet som ble sjøsatt på Jorenholmen var briggen Norden i 1827. Den målte 114 kommerselester og var 95 fot lang.  

Byggmester var Johannes Robertsen, en av de mest produktive skipsbyggere i Stavanger gjennom første halvdel av 1800-tallet.

SANDVIGÅ  [3]

Det største og eldste verftet i Sandvigå ble etablert av handelshuset Jacob Kielland & Søn og kan føres tilbake til 1793 da briggen Det Norske Akademie ble sjøsatt. Fartøynavnet hadde firmaets leder Gabriel Schanche Kielland valgt bevisst i arbeidet for å skaffe landet et eget universitet. Da handelshuset ble oppløst i 1863, ble verftet solgt til skipsbyggmester Rasmus Hærem. Det siste skipet som ble bygd her var skonnerten Just in Time. Den gikk av stabelen i 1884, da store deler av seilskipsflåten lå i opplag og nesten alle byens rederier gikk konkurs under tyngden av den økonomiske krisa. På nabotomta, Rosenberg, etablerte  Brødrene Berner et verft i 1870-årene. Det største skipet som ble bygd der var barken Rosenberg som sto ferdig i 1875. Den målte 860 netto registertonn og var 167 fot lang. Rosenberg var det største skip som inntil da var bygd i Stavanger, og ble også omtalt som det vakreste. Byggmester var Hans Chr. Knudsen. På verftene i Sandvigå ble det bygd nærmere 90 seilfartøyer.

KIELLANDSGRUNNEN  [4]

Handelshuset Jacob Kielland & Søn hadde sitt "hjemmeverft" i Vågsbunnen. I 1840- og 1850-årene ble det bygd fem større fartøyer her. En av byens driftigste skipsbyggmestere, Knud Kaisen, konstruerte fire av dem. Det største skipet som ble sjøsatt innerst i Vågen  var fullriggeren Jacob Kielland som var oppkalt etter firmaets eier. Stabelavløpningen 3. juli 1855 samlet naturlig nok en stor folkemengde på Torget. Etter at handelshuset ble oppløst i 1863, kjøpte Stavanger kommune verftsområdet.

ROSENKILDEVERVEN  [5]

I tillegg til verftet på Jorenholmen, hadde handelshuset P.V. Rosenkilde & Søn et verft ved Verksgata, innenfor den nåværende Fiskepiren. Her ble det bygd 14 store seilfartøyer i årene fra 1840 til 1875. Hele verftsområdet var omgitt av et stort, rødt plankegjerde.

Da briggen Ludvig Holberg ble sjøsatt i 1857, var det første gang i Stavanger at et skip gikk av stabelen med akterenden først. Skipsbyggmester Johan Michelsen hadde også gjort noe annet uvanlig: Skipet ble rigget ferdig mens det sto på beddingen. Etter den tid raget skipsbaugene over hodene på forbipasserende i Verksgata.

Etter at handelshuset Rosenkilde gikk konkurs, kjøpte havnevesenet eiendommen i 1883. Den ene verkstedbygningen, et stort sjøhus i bindingsverk, ble flyttet til Natvigs Minde. Der brant det ned i mai 2003.

STRØMSTENENS VERFT  [6]

Strømstenens Verft lå nordvest for Badedammen. Det første skipet som ble sjøsatt her var briggen Dacapo i 1856. Men deretter skulle det gå nesten ti år før neste stabelavløpning. Johan Mandius Køhler kjøpte eiendommen midt i 1860-årene for å etablere et storskipsverft. Han gikk imidlertid konkurs og fra 1868 ble verftet ledet av skipsbyggmestrene Christian og Rasmus Hærem. De utviklet verftet til byens største gjennom 1870-årene. Fra 1866  til 1877 ble det bygd 14 store seilskip på Strømstenens Verft. Det største var barken Semiramis på 1018 netto registertonn, sjøsatt i 1876. Det var da det største skip som noen gang var bygd i Stavanger.

Strømstenens Verft var det eneste av treskipsverftene i Stavanger som også bygde dampskip. Det første ble naturlig nok kalt Primus og sjøsatt i 1871. Det siste tredampskipet, Sjøgutten, gikk av stabelen i 1892. Deretter fortsatte Strømstenens Verft som rederi til omkring 1910.

Stavanger Sjøfartsmuseum har en modell av Strømstenens verft som står i museets faste utstilling.

HILLEVÅGSVERFTET  [7]

På J.A. Køhler & Co.s store eiendom i Hillevåg var det også hektisk byggevirksomhet i en periode. Fra 1851 til 1866 ble det sjøsatt 15 store seilskip på Hillevågsverftet. Det første av dem, barken Hebe, skulle bli et av landets mest kjente emigrantskip. Som nytt var hun det største skip som var bygd i vårt distrikt og hun ble påstått å være det mest solide og vakreste i hele den norske handelsflåten. Byggmester var Peder Gjesdal. I løpet av 20 år fraktet Hebe mer enn 2000 mennesker over Atlanteren, de fleste av dem til Quebec.

Det største skipet som ble sjøsatt i Hillevåg, var fullriggeren Erling Skjalgson på 273 kommerselester. Den ble sjøsatt i 1864 og byggmester var Gunder Mortensen. Erling Skjalgson var 136 fot lang og 30 fot bred. 

STAVANGER STØBERI & DOK  [8]

Denne bedriften startet som et lite mekanisk verksted på Roaldsøy i 1851. Tre år seinere flyttet den til Spilderhaugvika og spesialiserte seg på skipsreparasjon. Stavanger Støberi & Dok ble byens første stålskipsverft. Bedriften ble organisert som aksjeselskap i 1871. Mange av byens viktigste skipsredere sto bak. Den første tørrdokken sto ferdig i 1871, den andre i 1879. Det første nybygget ble sjøsatt i 1881, dampskipet Nora. Hun ble bygd for rederiet Ths. S. Falck i Stavanger. Deretter gikk det slag i slag. Allerede i 1890-årene var Støberi & Dok et av landets største verft og byens suverent største arbeidsplass med om lag 400 fast ansatte. 

Støberi & Dok bygde i alt 90 skip. De aller fleste var lastefartøyer. Fra 1904 til 1915 leverte verftet blant annet 8 spesialbygde fruktbåter. Verftet bygde også mange kombinerte gods- og passasjerfartøyer som ble kjente slitere på Ryfylke-fjordene og langs kysten. Anlegget ble kraftig modernisert under første verdenskrig, men den økonomiske krisa i 1920-årene lammet driften. Verftet ble innlemmet i Rosenberg Mekaniske Verksted og virksomheten ble nedlagt i 1931. Veteranskipet Rogaland som ble sjøsatt i 1930, var det nest siste fartøyet som ble bygd på Stavanger Støberi & Dok.

ROSENBERG MEKANISKE VERKSTED [9]

På eiendommen "Rosenberg" i Sandvigå ble det i 1892 etablert et lite mekanisk verksted. I 1896 ble bedriften kjøpt av det nystartede aksjeselskapet Rosenberg Mekaniske Verksted. Året etter sjøsatte verkstedet sitt første fartøy, passasjerbåten Karmø for rederiet Torvestad AS på Karmøy. Fram til 1919 ble det sjøsatt 50 fartøyer fra den bratte beddingen på Rosenberg, de fleste små lastedampere og fiskedampere. Da var kapasiteten for lengst sprengt og bedriften bygde landets mest moderne verftsanlegg på Buøy. Der ble det første skipet ms Handicap sjøsatt i 1921. Den økonomiske krisa førte til at det nye verftet stort sett ble benyttet til vedlikehold og reparasjoner i mellomkrigstida. Brannsprøytebåten Nøkk som ble bygd for Stavanger kommune i 1939 er i dag ivaretatt som flytende kulturminne.

Skipsreder Sigval Bergesen d.y. kjøpte verftet i 1943. Etter krigen brukte han Rosenberg til å bygge opp sin egen flåte og utviklet bedriften til å bli et av landets ledende tankskipsverft. Flere ganger ble det sjøsatt fartøyer med betegnelsen landets største. Da den første 16.000-tonneren ble døpt av kronprinsesse Märtha 29. januar 1951 ble begivenheten omtalt som både en milepæl i byens historie og et vendepunkt for norsk skipsbygging. Mt Berge Bergesen var det største skip som hadde blitt bygd i Norge, et bevis på at næringen var gjenoppbygd og kunne konkurrere internasjonalt. I slutten av 1960-årene bygde Rosenberg tankskip på 160.000 tonn dødvekt. Men ettersom andre nasjoner kunne bygge de største skipene billigere, ble norsk  verftsindustri utkonkurrert på bygging av oljetankere.

Verftet ble solgt til Kværner i 1970 og omdøpt til Moss Rosenberg Verft. Da hadde bedriften 1300 fast ansatte. De nye eierne satte i gang en storstilt bygging av gasstankskip gjennom 1970-årene. De teknisk avanserte kuletankerne for frakt av LNG (Liquified Natural Gas) gjorde verftet verdenskjent. Det første av dem var Norman Lady, sjøsatt i 1973. Deretter fulgte seks andre. Fra slutten av 1970-årene rettet verftet all sin energi mot den sterkt voksende oljeutvinningen i Nordsjøen. Det siste skipet ble sjøsatt i 1982. Da hadde verftet levert 117 nybygg.

Rosenberg fikk kontrakten på bygging av dekket til Statfjord B plattformen i 1978 og ble med det landets ledende offshore-verft. I 1980 var 5000 mennesker sysselsatt på dette ene oppdraget. Byggingen av de kompliserte dekkene til de store betongplattformene (condeep) fra Norwegian Contractors i Jåttåvågen, representerte en ny storhetstid for verftet. Men den varte ikke så lenge. Kolossenes tid er forbi. Nye olje- og gassfunn i Nordsjøen utvinnes med ny teknologi i mindre dimensjoner. I 2003 ble verftet kjøpt av en lokal investorgruppe som gjenopprettet navnet Rosenberg Verft. Inn i et nytt århundre er verftet hovedsakelig sysselsatt med ombygginger og reparasjoner. Våren 2005 har Rosenberg 450 ansatte.

 

REPERBANER

Seilskipsflåten trengte enorme mengder tauverk. Etterspørselen etter tau til nybygging og vedlikehold skapte arbeid for repslagerne. Den første repslager som blir omtalt i kildene til Stavangers historie var Laurits. Han bodde her i 1627. 20 år seinere omtales en reperbane, men hvor den lå, vet vi ikke, kanskje i Sandvigå. Der lå i hvert fall den første reperbanen vi kan stedfeste. Den var i drift midt i 1770-årene. Den neste ble bygd i Strømsteinen i 1785. De første permanente reperbanene lå naturlig nok i nærheten av de første permanente skipsverftene. 

Midt på 1800-tallet hadde Stavanger 10 reperbaner som ga arbeid til nærmere 200 mann.  Råvaren var hamp og den beste hampen ble produsert ved Rigabukta. Dette ble derfor en svært populær returlast for mange av stavangerskutene som fraktet sild til Riga og Pernau.

De fleste av byens reperbaner var små og hadde åpen spinnevei. De var derfor bare i drift i sommerhalvåret og ble nedlagt da den økonomiske krisa rammet skipsfarten fra slutten av 1870-årene. Fire av Stavangers reperbaner var helt overbygde og ble drevet året rundt. De overlevde krisa men ikke den stadig sterkere konkurransen utenfra. Repslaging og produksjon av vaier ble storindustri i utlandet. Håndverks-banene i Stavanger greide ikke å konkurrere verken på pris eller kvalitet. Den siste av byens reperbaner ble nedlagt under første verdenskrig. 

REPERBANEN I SANDVIGÅ [10]

Tollev Brynildsen hadde en liten, åpen reperbane i Sandvigå i 1770-årene. Da han døde i 1776 ble eiendommen solgt til fem av byens mest velstående kjøpmenn og skipsredere. To år seinere solgte de den videre til repslager Gert Gertsen fra Bergen. Han og sønnen, Gert d.y., utvidet eiendommen og bygde en ny reperbane som delvis var overbygd. Den strakte seg omtrent fra den nåværende inngangsporten til Bjergstedparken og sørøstover mot nordenden av Løkkeveien. I 1793 ble reperbanen i Sandvigå solgt til Erik Tollefsen Berge som noen få år tidligere hadde etablert Stavanger Reperbane i Strømsteinen. Berge og hans etterkommere drev begge banene til kjøpmann Andreas Cederberg kjøpte dem i 1835 og 1840. Han satset alt på den større banen i Strømsteinen og la ned reperbanen i Sandvigå midt i 1850-årene.

STAVANGER REPERBANE [11]

lå i Strømsteinen. Den ble etablert av repslagermester Erik Tollefsen Berge fra Kristiansand. Han hadde gått i lære i fødebyen og arbeidet 14 år som mester i Farsund. I 1785 bygslet han ei langstrakt tomt i skråningen sør for Badedammen. Der reiste han en banebygning som etter hvert ble mer enn 300 meter lang. Den gjorde det mulig å slå tauverk året rundt, uavhengig av vær og vind. Kjøpmann Andreas Cederberg kjøpte banen i 1835 og drev den til sin død i 1858. Hans sønn drev den videre til 1869, ikke rart at bedriften ble kalt Cederbergbanen. Dette var lenge den største reperbanen i byen, med opptil 60 ansatte. På det meste ble det produsert 120.000 kilo tauverk i året. Omkring 1870 ble den oppkjøpt av et selskap som kalte seg Stavanger Reperbane og som drev virksomheten helt fram til 1909. Gjennom mer enn hundre år hadde det dannet seg to gateløp langs den lange, rødmalte bygningen. De kjenner vi i dag som Øvre og Nedre Banegate.  

BERENTSENS REPERBANE  [12]

strakte seg sørover fra Pedersgata 87A, over Kjelvene og nesten helt til krysset mellom Johannesgata og Avaldsnesgata. Den ble anlagt av i 1865 av Erik Berentsen, en av byens største handelsmenn og skipsredere. Den 325 meter lange, gulmalte bygningen ble et landemerke i østre bydel. Berentsens reperbane ble raskt byens største og en av de mest kjente i landet. Den hadde spinnevei i to etasjer. I 1870-årene hadde om lag 60 mann fast arbeid her. Erik Berentsens svigersønn, Charles Racine, ledet virksomheten i 1880- og 1890-årene. Banen ble nedlagt i 1917 da revolusjonen i Russland stoppet importen av hamp fra de baltiske regionene langs østkysten av Østersjøen. Bedriften hadde da riktignok kjøpt maskiner for også å kunne produsere stålvaier, men de ble aldri montert. Stavanger Sjøfartsmuseum har en modell av Berentsens reperbane.  

STOKKABANEN  [13]

Stokkabanen lå i skråningen vest for Lervig. Den strakte seg fra den sørvestre enden av Rennesøygata og sørøstover inn på det som seinere ble Stavanger Tinfabriks eiendom. Selve bygningen var om lag 150 meter lang. Banen var oppkalt etter eieren Jørgen Olsen Stokka. En seinere eier, Hans Olsen, drev banen fram til omkring 1910. 

HILLEVÅGSBANEN  [14]

Handelshuset Køhlers reperbane lå i Strømvig, på østsiden av Hillevågsbukta. Den ble bygd i 1850-årene og var naturlig nok knyttet til virksomheten ved handelshusets eget verft i Hillevåg. Den skal ha vært i drift helt til i 1890-årene, lenge etter at handelshuset hadde gått konkurs. Reperbanen i Strømvig var også overbygd. Selve bygningen lå omtrent der hvor Strømvigveien går i dag.

VERSLANDSBANEN [15]

lå langs østsiden av Kalhammerveien, nordover fra Bjergstedparken. Banen var delvis overbygd og den var i drift i 1880-årene. Den var oppkalt etter eieren, bonde og repslager, Knud Enoksen Versland. 

BIRKELANDS REPERBANE. [16]

Kristian Birkeland (Kristian i Krogen) hadde en åpen reperbane på Eiganes. Den lå vest for Eiganesveien 113, bispeboligen, og hadde spinnevei nordvestover.

VÅLANDSBANEN [17]

lå på høydedraget ovenfor det gamle fengselet på Lagård (Lagårdsveien 43). Denne banen tilhørte lensmann Gunder Vaaland som døde i 1876. Den ble seinere overtatt av en som het Gunnar Johnsen. Vålandsbanen hadde åpen spinnevei sørover.

TODNEMBANEN [18]

lå i Lervig, like ved Fugellihuset (Støperigata 48) med åpen spinnevei sørover.

ANDERSENS REPERBANE [19]

lå i Lervig, på vestsiden av Søylå innerst i Søylandsvika, omtrent langs Ryfylkegata der den krysser Breivikveien i dag. Banen brant ned i 1874 og ble aldri gjenoppbygd.

 

Harald Hamre

 

Skipet går!

sdasd adsf ah fgfg dh sdhdsffgh fg

Vi takker:

Byhistorisk Forening Stavanger
Stavanger Kommune
EnterNett AS